СМИ о нас

В условиях жесткой конкуренции

Оценивая транзитный потенциал Казахстана, мало кто вспомнит, что на заре независимости наша республика была фактически отрезана от мира. Транспортная инфраструктура, доставшаяся государству в нас­ледство от Советского Союза, ориентировалась в основном на внутренние потребности и прак­тически никак не была связана с международными коридорами.

Учитывая тот факт, что Казахстан не имеет выхода к морю, а значит, и к основным торговым путям, задачи перед нами стояли архисложные. Для оживления экономики, ориентированной на экспорт, требовались прямая связь с мировыми рынками, новая транспортная инфраструктура, новые скорости. Поэтому уже в 1990-х годах Нурсултан Назарбаев выделил эти вопросы в отдельный приоритет в рамках Стратегии «Казахстан-2030».

За годы независимости Казахстаном была выполнена сложнейшая задача по адаптации транспортной сети к новым реалиям. Области, ранее не связанные между собой прямыми путями, стали обрастать сетью дорог. Они расчертили карту республики по всем направлениям, делая более привлекательными международные транспортные коридоры, проходящие через государство. Находясь в жесткой конкуренции за привлечение транзитных грузов, страна смогла создать конкурентоспособный сухопутный маршрут.

В своем недавнем Послании Президент Касым-Жомарт Токаев отметил, что развитие транспорт­но-логистического комплекса остается актуальным вопросом, несмотря на успешную реализацию первого этапа программы «Нұрлы жол». Она позволила соединить столицу с регионами по «лучевому» принципу. Сформирован новый инфраструктурный каркас транспортной системы, обеспечена интеграция страны в глобальные транспортные коридоры, восстановлен исторический статус Казахстана как связующего звена между Азией и Европой.

«Однако конкуренция в этой сфере очень высока. В Центрально-Азиатском регионе появились альтернативные проекты, которые могут снизить транзитный потенциал Казахстана», – подчеркнул Касым-Жомарт Токаев, призвав к реализации прорывных инфраструктурных проектов, привлечению новых стран и компаний, повышению уровня сервиса и скорости транзитных маршрутов.

Второй этап программы «Нұрлы жол» должен быть нацелен на закрепление лидирующей роли транспортно-транзитного сектора нашей страны.

С севера на юг, с востока на запад

Ежегодно через нашу республику провозится все больше грузов. В 2019 году общий объем грузового транзита через Казахстан составил 19,4 млн тонн: 17,5 млн тонн при этом пришлось на железнодорожный и 1,93 млн тонн – на автомобильный транспорт.

Значительно выросли контейнерные перевозки, объем транс­портных услуг увеличился на 5,1%, производительность труда в сфере транспорта составила 4,7%. Рост грузоперевозок по всем видам транспорта достиг 3,8%, перевозка пассажиров увеличилась на 3,5%.

По территории Казахстана проходят 11 международных транзитных коридоров, из них 5 железнодорожных и 6 – автомобильных, предоставляющих высокую скорость движения грузов в направлении Восток – Запад и Север – Юг.

Большой объем транзитных перевозок приходится на Южный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали из стран Юго-Восточной Азии и Китая в Центральную Азию. Ежегодно по данному коридору следуют более 7 млн тонн транзитных грузов. По маршруту Китай – Центральная Азия – Китай перевозки контейнеров выросли почти на треть.

На столько же увеличились показатели перевозок по Среднеазиатскому коридору, соединяющему Центральную Азию с Россией и странами ЕС, в 2019 году по нему перевезено 8,8 млн тонн грузов. На Северный коридор (Западная Европа – Китай, Корея, Япония через Россию и Казахстан) пришлось более 2,2 млн тонн транзитных грузов. Этому участку придается особое внимание, так как именно здесь сегодня наблюдается рост контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно.

Успешно функционирует контейнерный альянс, созданный с российскими и белорусскими партнерами – Объединенная транспортно-логистическая компания. С 2014 года ОТЛК обеспечивает предоставление интегрированной услуги, основанной на принципах «одного окна», единой технологии, стандартах качества и ценовой политике, что позволило в 16 раз нарастить объем контейнерных перевозок в направлении Китай – Европа (с 21,2 тыс. ДФЭ в 2014-м до 347 тыс. ДФЭ в 2019 году).

Немаловажное значение уделяет­ся коридору ТРАСЕКА (Китай – Казахстан – Кавказ – Турция – Румыния⁄Украина). В этом направлении масштабно развивает­ся транскас­пийская перевозка грузов. Пропускная мощность данного коридора оценивается в 500 тыс. контейнеров ежегодно.

Создана Международная ассоциация Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) с участием железнодорожных, морских администраций и логистических операторов таких стран, как Китай, Азербайджан, Грузия, Турция, Украина, Румыния и Польша. Участие в проекте рассматривают прибалтийские страны и Узбекистан.

Для развития сервиса и повышения эффективности в апреле прошлого года запущен регулярный фидерный сервис на маршруте Актау – Баку – Актау, что позволило сократить оборот фитинговых платформ, используемых при перевозках по ТМТМ.

Сквозные тарифные ставки и сервис на протяжении всего маршрута предоставляются в режиме «единого окна». Участок от Алтынколя до порта Актау протяженностью в 3 128 км контейнеры проходят за трое суток. Фидерное судно еженедельно доставляет 225 контейнеров в порт Баку, откуда грузы по железной дороге идут в Грузию и Турцию. Общее время в пути от китайского Сианя до турецкого Стамбула занимает 12 суток.

В ноябре 2019 года осуществлен пропуск первого контейнерного поезда по маршруту Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия –Турция – Болгария – Сербия – Венгрия – Словакия – Чехия протяженностью 11,5 тыс. км, включающий пересечение Кас­пийского моря и прохождение через туннель Мармарай под проливом Босфор в Стамбуле.

Через Каспийское море сегодня проходит еще один международный транспортный коридор Север – Юг, соединяющий Северную Европу со странами Персидского залива и Индией. Казахстан через железнодорожную восточную «ветку» коридора протяженностью около 900 км обеспечивает связь через Туркменистан и Иран с Персидским заливом до порта Бендер-Аббас на юге Ирана. Этим путем в 2019-м проследовало 1,5 млн тонн грузов, что также больше почти на треть показателя 2018 года.

Наряду с железнодорожными трансконтинентальными коридорами успешно развиваются и автомобильные. Международный транзитный автокоридор Западная Европа – Западный Китай стал кратчайшим автодорожным маршрутом до Европы со сроком транспортировки грузов от 10 до 12 дней. Другие автодорожные коридоры также обеспечивают скоростной проезд через территорию Казахстана по всем направлениям, благодаря чему с 2015 года объем транзита автотранспортом вырос в 2 раза почти до 2 млн тонн.

Реализация инфраструктурных проектов позволила обеспечить транспортную связь регионов с основными международными коридорами. В рамках госпрограммы «Нұрлы жол» построено и реконструировано около 3 тыс. км республиканских автодорог, 1,4 тыс. км железных дорог, в том числе Жезказган – Бейнеу, которая сокращает расстояние перевозок из Китая в Европу на более чем 1 000 км.

Модернизирован порт Актау, построен новый мультимодальный паромный комплекс в порту Курык на Каспийском море. Функционируют сухой порт в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», автомобильный пункт пропуска «Нұр жолы» на казахстанско-китайской границе, а также современные транспортно-логистические цент­ры в Нур-Султане и Шымкенте.

Таким образом, сформирована опорная сеть республиканских автодорог по «лучевому» принципу. Обеспечен кратчайший выход транзитных маршрутов, проходящих через Казахстан, на порты Каспийского моря, созданы условия для развития транзитных перевозок на всех направлениях.

– Мы смогли предложить конкурентоспособную альтернативу традиционным торговым маршрутам (Южный морской путь, Транссибирская магистраль), и уже сегодня реальна доставка груза из Азии в Европу через Казахстан за 12–15 дней, – говорит директор департамента развития транзита и транспортной логистики МИИР РК Зейнолла Ахметжанов.

С основных точек консолидации грузопотоков в Китае отправляются грузы в Россию, страны Европы, на Кавказ, в Турцию, Центральную Азию, Иран. Этому способствует успешно функционирующий казахстанско-китайский терминал в порту Ляньюнган. В прошлом году там обработано 203 тыс. контейнеров.

Наращиваются объемы на границе с Китаем: в сухом порту СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» за 2019 год обработано 158,5 тыс. контейнеров.

Сухой порт в технологической увязке с двумя железнодорожными переходами на границе с Китаем, железной дорогой Жетыген – Коргас и автомагистралью Западная Европа – Западный Китай и привлечением крупнейших транспортно-логистических операторов открыл новый этап в развитии евразийских транс­континентальных перевозок.

Усилена интеграция морской портовой инфрастуктуры на Кас­пийском море в сеть международных транспортных коридоров.

Сегодня пропускная способность казахстанской портовой инфраструктуры с учетом мощностей нового порта Курык и расширения порта Актау доведена до 27 млн тонн. Их доля в общем объеме грузооборота на Каспии составляет 31%. За 2019 год через морские порты Актау и Курык перевалено около 6 млн тонн грузов.

Нужны прорывные проекты

В 2020-м общий объем транзитных грузоперевозок планируется увеличить до 20,9 млн тонн железнодорожным и до 2 млн тонн автомобильным транспортом. Пандемия, конечно, серьезно сказалась на транспортной отрасли, но что касается транзитных перевозок, то некоторое снижение наблюдалось лишь в первые месяцы года. Это было связано с тем, что 90% мощностей китайского производства находится именно в провинциях, затронутых эпидемией.

Однако с введением чрезвычайного положения в Казахстане никаких ограничений в отношении транзитных грузов не было. Чтобы сохранить привлекательность казахстанского маршрута, даже был отменен таможенный досмотр контейнерных поездов. И уже с марта объемы начали нарастать, и сейчас они демонстрируют даже больший рост, чем в прошлом году.

Так, общий объем транзитных перевозок контейнеров за 8 месяцев 2020 года составил 564 тыс. контейнеров, что на 37% больше прошлогоднего показателя. При этом в направлении Китай – Европа – Китай он составил 337,8 тыс. контейнеров, что больше на 60%.

Всего за 8 месяцев транзитом через нашу страну прошли 15,1 млн тонн грузов, что больше на треть аналогичного периода прошлого года. Транзит железнодорожным видом транспорта достиг 13,9 млн тонн, автомобильным – 1,2 млн тонн.

– Во исполнение поручений, данных в Послании Президентом, для закрепления лидерства Казахстана планируется обеспечить дальнейшее развитие инфраструктуры железнодорожных транзитных коридоров за счет прорывных инфраструктурных проектов, направленных на повышение скоростей и качества транзитного сервиса, а также ликвидации «узких» мест, – говорит Зейнолла Ахметжанов.

Одним из таких проектов будущего называют модернизацию участка Достык – Мойынты с расширением станции Достык и электрификацией участка Мойынты – Актогай. Он был запланирован на 2023 год, но согласно Комплексному плану по восстановлению экономического роста перенесен на 2021-й.

Уже в текущем году по принципу ГЧП начнется строительство железнодорожной линии в обход станции Алматы протяженностью 75 км, что позволит сократить сроки доставки грузов в среднем на 2 суток. Но самое главное, это решит проблему с заторами на станции мегаполиса и положительно скажется на экологии города. Завершить строительство планируется за 3 года.

В планах – еще два прорывных проекта на юге страны. Это строи­тельство новой железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал, которая разгрузит станцию Сарыагаш и увеличит пропускную способность данного направления. Также прорабатывается вопрос прокладки вторых путей на участке Арыс – Тазалы.

Как рассказал Зейнолла Ахметжанов, предложения МИИР в этой части разосланы в заинтересованные госорганы и даже предварительно одобрены советом по транспорту при Правительстве РК. Внесение их в программу «Нұрлы жол» решит вопрос по финансированию и срокам.

– Как отметил Глава государства, мы занимаем лидирующие позиции по транзиту, и нам надо их удержать и идти дальше. Мы не должны бояться конкуренции, нужно идти вперед, развивать транзитный потенциал, – считает Зейнолла Ахметжанов.

В Правительстве уже заявили о планах принять меры по повышению конкурентоспособности казахстанских железнодорожных транзитных коридоров за счет минимизации административных барьеров, оптимизации тарифной политики, модернизации инфраструктуры, повышения контейнерного сервиса, в том числе увеличения скорости контейнерных поездов.

Перевозки контейнеров фидерной линией между портами Актау и Баку планируется увеличить на 40%. Новые паромные линии Курык – Анзали (Иран) и Курык – Махачкала позволят нарастить объемы перевозки автотранспортных средств более чем на 60%. Для этого приобретаются 48 судов технического и сервисного флота. Покупка 4 контейнеровозов и 2 паромов в ближайшей перспективе даст возможность повысить перевозочный потенциал Транскаспийского международного транспорт­ного маршрута (ТМТМ).

Предприняты шаги для пополнения парка фур, перевозящих грузы из Китая в Европу. Отечест­венные перевозчики, задейст­вованные на международных автомобильных маршрутах, освобождены от уплаты сборов за первичную государственную регистрацию (около 900 тыс. тенге) и утильсбора (свыше 2 млн тенге) до конца года. Эти средства перевозчики и смогут направить на покупку новой техники.

Будут продолжены полномасш­табные строительные работы в автодорожной отрасли, по итогам которых планируется открыть движение на участках автодорог общей протяженностью 2,6 тыс. км. Это позволит увеличить долю дорог I и II технической категории в 2020 году до 36%.

В целом до 2025 года будет реконструировано 10,5 тыс. км и отремонтировано 11 тыс. км автодорог. Тем самым все респуб­ликанские автотрассы смогут похвастать хорошим и удовлетворительным состоянием.

Уделяется внимание и местным дорогам. В нынешнем году ремонтом охвачено 4,3 тыс. км автодорог областного и районного значения, предстоит реализовать 350 дорожных проектов, в результате чего до хорошего и удовлетворительного состояния намечено довести 75% дорог местной сети.

Что касается рисков потерять лидерские позиции в транзите из-за появления альтернативных маршрутов, то в МИИР по этому поводу выработана взвешенная позиция. Казахстан уже сейчас перетягивает на себя практически весь китайский транзит в Европу. И конкуренция только пойдет нам на пользу.

– Проект альтернативного марш­рута в обход Казахстана из Китая через Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан обсуждается уже больше 20 лет, – отвечает на этот вопрос Зейнолла Ахметжанов. – В июне по этой «ветке» осуществлен прогон первого контейнерного поезда. Но в Кыргызстане для него требуется перевалка грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт и затем, уже на границе с Узбекистаном, новая их погрузка в контейнеры.

Естественно, это влияет на тарифообразование и скорость доставки. К тому же 90% территории Кыргызстана – это горы, и зимой на грузовых фурах здесь ездить очень рискованно. Так что пока не построят цельную железнодорожную линию Китай – Кыргызстан – Узбекистан, риски для Казахстана незначительны.