СМИ о нас

7 октября 2021, Стимул для железнодорожников

Коронавирусный кризис заставляет предприятия

реформировать свои цепочки поставок.

В сфере товарных перевозок на евразийском маршруте

однозначно выигрывает один игрок – это поезд

Авторы: Маттиас Брюггеман, Мартин Келлинг

Ровно десять лет тому назад был запущен в порядке эксперимента поезд между китайским Чунцином и Дуйсбургом в качестве альтернативы морскому контейнеровозу. После этого возник маршрут, движение по которому получило новые заметные импульсы вследствие кризиса, обусловленного пандемией. Впервые в 2020 году из общего числа примерно 23 млн. контейнеров, перемещаемых между Китаем и Европой, около миллиона были перевезены по железной дороге. В этот год эпидемии коронавируса объем железнодорожных перевозок на данном маршруте увеличился примерно на 50 процентов. В текущем году он увеличится, судя по всему, еще на 20 процентов.

Причинами такого развития являются проблемы с морскими контейнерными перевозками вследствие закрытия портов в Китае, авария в Суэцком канале и взрывной рост стоимости фрахта при транспортировке контейнеров. Как подчеркнул в беседе с корреспондентом «Handelsblatt» председатель правления «Объединенной транспортно-логистической компании – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром, «железная дорога по ценам впервые стала конкурентоспособной в сравнении с морскими контейнерными перевозками между Европой и Азией». ОТЛК ЕРА представляет собой совместное предприятие государственных железных дорог России, Казахстана и Белоруссии, перевозящее грузы по коридору, ведущему из Китая через Казахстан и Россию до белорусско-польской границы.

На маршруте между Европой и Китаем железная дорога в принципе всегда была быстрее– на перевозку контейнера между Гамбургом и его городом-партнером Шанхаем уходит до двух недель. Напротив, для доставки морским путем времени требуется в три раза больше.» До сих пор железнодорожный транспорт был для многих товаров непривлекательным. Однако благодаря новым ценам, - как отметил менеджер логистической компании А.Гром, - удалось обеспечить посылку по железной дороге не только автозапчастей и дорогих товаров, но также и массовых грузов. Таких как целлюлозно-бумажная продукция, изделия из пластика или бытовая техника».

Потенциал железнодорожных грузоперевозок из Европы в Китай еще не исчерпан. Россия расширяет сейчас такие транспортные коридоры как Байкало-Амурская магистраль и Транссиб, развивает инфраструктуру терминалов. Польша намерена значительно увеличить пропускную способность терминала в Малашевичах – некоего «бутылочного горла» на маршруте между Китаем и Германией. Польская логистическая компания PKP Cargo собирается инвестировать 850 млн. евро, 85 процентов суммы запрошены у Евросоюза. Планируется, что вместо 15-ти, как сейчас, в дальнейшем там будут пропускать 55 железнодорожных составов ежедневно.

На германо-польской границе Deutsche Bahn и ее польский партнер расширяют железнодорожную сеть, а также возможности контейнерного терминала во Франкфурте-на-Одере, где с 2012 года перевалка грузов возросла в два раза. Помимо увеличения количества поездов из Китая в Германию, Великобританию и Испанию ОТЛК планирует пустить дополнительные составы из Китая до российского эксклава на Балтике – Калининграда, а оттуда доставка фрахта организована по морю в Гамбург, Росток и скандинавские страны. Для усиления логичтических мощностей этого региона 1 октября в Калининграде открыт новый транспортно-логистический центр.

Как заявил в своем выступлении на берлинском «Каспийско-Европейском форуме» Йенс Грэфе, руководитель международного подразделения «Deutsche Bahn», маршрут между Востоком и Западом окажется на пределе своих возможностей, если не последуют значительные инвестиции в развитие железнодорожной сети. Прежде всего южное направление через Казахстан нуждается в расширении за счет развития железных дорог на Юго-Востоке Европы.

Вставка в центре:

14 дней требуется контейнеру, чтобы доехать

по железной дороге из Шанхая в Гамбург. По морю времени уйдет в три раза больше.

Происходящее стыкуется с планами Комиссии ЕС: по информации «Handelsblatt», в Брюсселе изучают возможность создания железнодорожного коридора совместно с Китаем и, параллельно, железнодорожного сообщения в направлении Юго-Восточной Азии через среднеазиатские страны. Последние, помимо ЕС, хочет больше привязать к себе и Китай.

Между тем, в отрасли не ожидают скорого снижения тарифов на перевозки. «Применительно к морскому фрахту мы имеем дело с затяжным кризисом, - говорит Тимо Майердинг, занимающийся глобальными морскими грузоперевозками в интересах клиентов в Германии и управляющего директора компании «Oceanfreight Germany» при японском логистическом концерне «Yusen Logistics». Судоходная компания «Hapag-Lloyd» из Гамбурга, которая еще в апреле рассматривала возможность нормализации тарифов на морские грузоперевозки, ожидает теперь сохранения высоких цен по меньшей мере еще во второй половине года. Некоторые эксперты прогнозируют снижение остроты вопроса с морскими перевозкам только в 2024 году.

И по другим причинам «каждый со временем осознал важность наличия устойчивых цепочек поставок» , отмечает Майердинг. Когда Китай закрыл летом из-за пандемии самый большой в мире контейнерный порт в Нингбо, логистики перенацелили свои суда на Шанхай. «Там у нас возник громадный затор из 30-40 кораблей», - вспоминает Майердинг. Помимо этого летом из-за пандемии закрылись производственные предприятия сразу в нескольких странах Юго-Восточной Азии. Снова под ударом оказались производство микрочипов, а также автомобилестроение.

По мере роста неуверенности более уже не работает идея, когда предприниматели, в целях оптимизации цепочек поставок и своевременного выполнения производственных операций, стремились хранить свои комплектующие «на море» и тем самым минимизировать их запасы на фабриках. С началом пандемии в концернах все громче звучат размышления о необходимости по-новому выстроить цепочки поставок, сократить их или привязать к тем или иным регионам.

Правительства промышленно развитых западных стран склоняют предпринимателей к более активному развертыванию ими у себя дома производства такой важной продукции как микрочипы и батареи. К пересмотру сложившихся взглядов предпринимателей подталкивают также растущая напряженность в отношениях с Китаем, а также стремление последнего самому создавать цепочки поставок.

Первые последствия такого переосмысления логистики уже на себе ощущают. «Там, где мы раньше в Азии обращались в интересах клиента к двум поставщикам, сейчас их стало уже пятеро», - рассказывает коллега Майердинга Йохан Раймер, отвечающий в концерне Yusen за грузовые авиаперевозки. Причина в том, что предприятия, работая, скорее, со стандартными продуктами, пытаются в качестве первого «быстрого» шага диверсифицировать источники поставок.

Переключение поставок на железную дорогу не защищает и от другого «узкого места»: в России ощущается нехватка вагонов и контейнеров – как для морских, так и для железнодорожных перевозок. А большинство предприятий по их производству находится в Китае. Например, автомобили класса «люкс» из Европы должны будут теперь доставляться не в контейнерах, как прежде, а в специальных предназначенных для их транспортировки вагонах.

Воздушный фрахт как третья альтернатива страдает от продолжающегося сокращения пассажирских авиаперевозок. В настоящее время его объем составляет только лишь 40-50 процентов от того, что перевозилось до пандемии. «В силу этого, - подытоживает Раймер, - восстановления объемов в этой области не произойдет до тех пор пока не возобновится международное пассажирское авиасообщение».

Ein Bild, das Text, Zeitung, Quittung enthält. Automatisch generierte Beschreibung

Ein Bild, das Text enthält. Automatisch generierte Beschreibung

Handelsblatt» (Хандельсблат) —крупнейшая деловая газета Германии. Выходит с 1946 года в одноименном издательстве. Тираж печатного издания — 250 тыс. экземпляров. 3 млн. читателей онлайн, из них около 100 тыс. по эксклюзивному абонементу.

6 апр 2022, ОТЛК ЕРА развивает систему электронных накладных