СМИ о нас

Железная дорога из Китая в ЕС не угрожает морскому транспорту, но растет за его счет.

На железнодорожные перевозки из Китая в ЕС приходится всего 2,8% всех грузовых перевозок в данном направлении по весу и 4,4% всех перевозок от стоимости товаров. В обратном направлении ситуация не намного лучше, но перед лицом крупных проблем на море железная дорога значительно выигрывает, хотя предполагалось, что она будет расти и без этого.

Кризис морских грузовых перевозок наблюдается повсюду, и он может усугубиться. Средние задержки контейнеровозов составляют уже почти 7 дней, фрахтовые ставки подскочили на 637%, цены на бывшие в употреблении контейнеры - на 94%, новые - на 105%, штрафы - на 104%. Кризис может продолжаться в 2022 году.

2020 год и первое полугодие текущего года были не лучшим временем для морских грузоперевозок. Постоянно растущие цены на фрахт, нехватка контейнеров, задержки, отмены заходов судов, наконец, многодневная блокада Суэцкого канала в марте этого года, закрытие порта Янтянь в мае и приостановка операций на терминале Мейшан в порту Нинбо. В августе ситуация с нестабильностью мировых грузоперевозок еще более обострилась. Растущие проблемы морских цепочек поставок заставляют европейские компании все более и более благосклонно относиться к железным дорогам как к транспортной модели, обеспечивающей большую своевременность и стабильность торговли с Китаем. Оптимизм в отношении к железной дороге привел к впечатляющему увеличению грузопотока по маршруту Китай-Европа-Китай за последний год, а железные дороги, проходящие через континентальные массивы Евразии, даже стали рассматриваться как альтернатива судоходству. В действительности, однако, несмотря на некоторые очевидные преимущества, железнодорожный транспорт может конкурировать с морским транспортом лишь в очень ограниченной степени. Основная причина - небольшие масштабы грузопотоков как по весу, так и по величине грузов.

Неоспоримое преимущество морского транспорта в грузоперевозках из Китая

В 2020 году на морской транспорт приходилось 89,5% товаров, импортированных из Китая в Европейский Союз по весу перевезенных товаров. Более 50,2 миллиона тонн товаров было ввезено в Союз на борту судов, а по железной дороге было перевезено чуть более 1,57 миллиона тонн, что соответствует 2,8% товаров, пересекающих границу ЕС со стороны Китая.

При этом автомобильным транспортом было доставлено более 3 млн тонн различных категорий товаров, то есть 5,4% товаров, ввезенных из Поднебесной. На грузы, доставленные на борту самолетов, приходилось всего 2,32% импорта ЕС из Китая по весу и четырем основным транспортным моделям, используемым в международной логистике, то есть морским, железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом.

Несмотря на низкую долю в общей массе товаров, импортируемых в ЕС из Китая, в прошлом году на железной дороге был отмечен самый высокий рост перевозок на уровне 40,6%, что отчасти объясняет энтузиазм, сопровождающий дебаты по этой транспортной модели. Дорожный транспорт также был в положительном росте (+1,7%), в то время как морской и воздушный транспорт снизился, соответственно, на -18,2% и -5,5%.

Очевидное преимущество морского транспорта наблюдается и на торговом пути из Европы в Китай. В 2020 году на суда пришлось более 96% грузооборота по весу (более 57,7 млн тонн), что немного увеличилось по сравнению с 2019 годом (+1,4%).

Как и в случае с импортом, на долю железнодорожного транспорта приходился небольшой процент экспортированных товаров (1,7%), но опять же, наибольший рост был зафиксирован именно на железнодорожном транспорте (+47,8%), которым было перевезено более 1 млн тонн грузов. Более 19% прироста также пришлось на долю автомобильного транспорта, тогда как авиация испытала болезненное сокращение на 21,4%.

Ресурсы Евростата, на основе которых были сделаны приведенные выше расчеты, не оставляют сомнений в отношении роли отдельных видов транспорта с точки зрения стоимости перевозимых товаров. Опять же, оказывается, что положение железных дорог является не таким значительным как по импорту, так и по экспорту, хотя рост по сравнению с 2019 годом действительно впечатляет.

В 2020 году импорт товаров по железной дороге из Китая в ЕС составил 4,4% от стоимости всей продукции, перевозимой основными видами транспорта, и достиг уровня более 16,5 млрд евро. Это на 56,5% больше, чем годом ранее.

Однако доминирующую роль играли морские пути, по которым в ЕС поступали товары на сумму почти 266,6 млрд евро, хотя это все равно было более чем на 15% меньше, чем в 2019 году. На воздушном транспорте также зафиксировано снижение (-7,63%), но стоимость грузов на борту самолетов составила более 95,3 млрд евро, то есть почти 25,5% импорта товаров. Ближе всего к железнодорожному транспорту был автомобильный транспорт, доля которого в импорте составила более 9,6% и превысила сумму в 36 миллиардов евро.

Ситуация с экспортом товаров из ЕС в Китай была аналогичной. В 2020 году наибольшую долю занимал морской транспорт (более 58%), за ним следовали воздушный (более 35%), железнодорожный (почти 4,4%) и автомобильный (почти 2,5%). Как и в случае импорта, наибольший рост был зарегистрирован по железнодорожному (+ 32,3%) и автомобильному транспорту (+ 20,7%), тогда как авиационный и морской транспорт снизился (соответственно) на 14,8% и 7,1%.

Шелковый путь на рельсах развивается быстрыми темпами, план на будущее – дальнейший рост

Железнодорожный транспорт из Китая приобрел огромную популярность во время пандемии, но заметный рост перевозок наблюдался уже с 2012 года, то есть через год после запуска железнодорожного сообщения Китай-Европа, субсидируемого правительством Китая, ставшего известным позже как China Railway Express.

Расчеты JHS Markit показывают, что если сначала было заметно снижение перевозок с 331 тысячи. тонн в 2011 году до 248 тыс. тонн в 2012 году, то далее произошел скачок роста и среднегодовое увеличение количества грузов, перевезенных по железной дороге в 2011-2015 годах, достигло уровня 8,6%. В 2016-2020 годах средний прирост составлял уже 26,9% в год, приблизившись к почти 1,58 миллионам тонн, поставленным в ЕС в прошлом году.

Хотя товаропоток и сопутствующие экономические связи не развивались естественным образом на протяжении многих лет, долгосрочные субсидии, достигающие в среднем до 60% транспортных расходов, прошли испытание. Они разрешили, среди прочего для расширения рынков погрузки и расширения местных логистических сетей вокруг грузовых узлов, которые включают, среди прочего, Чэнду, Чунцин, Иу, Ухань, Сиань, Чжэнчжоу и Хэфэй. Кроме того, провинции, не имеющие прямого доступа к морским портам, смогли увеличить объем торговли, особенно товаров с более низкой наценкой.

В конечном итоге китайские власти хотят полностью отказаться от субсидирования железнодорожных перевозок в Европу в 2022 году, но цель построения рынка, обеспечения стабильности и регулярности сообщений, а также расширения сети и повышения конкурентоспособности китайских железных дорог на международной транспортной арене поставлена. была достигнута и приносит все лучшие и лучшие результаты.

Как недавно объявила Китайская государственная железнодорожная группа (к которой принадлежит China Railway Express), в первой половине 2021 года грузовые поезда по маршруту Китай-Европа уже совершили 7 377 поездок, что на 43% больше по сравнению с тем же периодом годом ранее. Всего перевезено 707 тыс. ДФЭ.

Растущие объемы грузов, а также растущая сеть сообщений четко можно проследить также на основе данных, опубликованных ОТЛК ЕРА, компанией, основанной железными дорогами Казахстана, России и Беларуси, и отвечающей за перевозку 91,3% транзитных грузов по железной дороге в сообщении Европа-Китай-Европа.

Маршруты ОТЛК ЕРА в обоих направлениях уже имеют 205 возможных пунктов назначений: Только в 2020 году с задействованием сервисов ОТЛК ЕРА было сформировано 64 новых маршрута, из которых 24 относятся к сообщению Европа – Китай, и 40 маршрутов на направлении Китай – Европа. На карту локаций было добавлено 23 новых точки зарождения и поглощения грузопотока, 20 из которых находятся в Европе. 

До начала пандемии железнодорожный транспорт из Китая был интересной и определенно более дешевой альтернативой по сравнению с воздушным транспортом и при первеозке тяжелых грузов. Повышение стандартов безопасности на терминалах и на маршрутах сделали железные дороги привлекательными и для доставки дорогостоящих товаров.

Однако, когда морские перевозки оказались в затруднительном положении, и их стоимость стала приближаться к железнодорожным ставкам, стало ясно, что транзитное время в пути на ж/д в 12-18 дней будет конкурировать с 30-50 днями транзита в морских перевозках, которые, к тому же, уязвимы к погодным условиям.

Растущее количество сетей и частота соединений, долгосрочная стабильность прейскуранта и гарантия хороших тарифов при постоянных нагрузках окончательно убедили компании, которые ранее не рассматривали возможность использования этой транспортной модели. Железная дорога также зарекомендовала себя в начале пандемии, когда китайские контейнеры с медицинским оборудованием отправились в Европу.

Однако железнодорожные перевозки в Азию и из Азии не лишены недостатков. Из-за большого количества пересекаемых границ и большого количества таможенных зон существует риск возникновения узких мест и задержек. «Кроме того, не все категории товаров можно перевозить по железной дороге. К таковым относятся, например, аккумуляторы», - говорит Войцех Сиеницкий, управляющий директор польского отделения «Kuehne + Nagel», одного из крупнейших логистических операторов в мире.

Однако железнодорожный транспорт выигрывает не только от роста цен на перевозки морем, но и от традиционных временных задежек на морских маршрутах. Согласно отчету «Global Liner Performance (GLP)», опубликованному в конце августа «Sea-Intelligence», своевременность глобального контейнерного флота к июлю 2021 года составила всего 35,6%. По сравнению с июлем 2020 года это снижение данного показателя на 39,7%.

Среднее значение для грузов, идентифицированных как опоздавшие, увеличилось за месяц на 0,35 дня, то есть более 8 часов, и составило в июле 2021 года более 6 дней и 21 часа. Уровень задержек в каждом месяце 2021 года также был самым высоким по сравнению с аналогичными периодами предыдущих лет. Кроме того, ни один из 14 крупнейших контейнерных перевозчиков не зафиксировал улучшение временных графиков по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в то время как все зафиксировали снижение более чем на 32%, выраженное в двузначных числах.

Перегрузка, нехватка контейнеров и цены на них по-прежнему вызывают беспокойство.

Проблемы глобальных контейнерных перевозок также отражены в глобальном индексе доступности контейнеров (CAx), который поддерживается платформой контейнерной торговли «Container xChange». Значение индекса 0,5 означает, что за ту же неделю количество контейнеров, прибывающих в конкретный порт, равно количеству контейнеров, покидающих его. На практике это означает бесперебойную перевалку и сбалансированную работу порта.

Значение ниже 0,5, которое сохраняется в течение более длительного времени, сигнализирует о нехватке контейнеров, а индикаторы выше 0,5 информируют об их избытке, что с постоянной тенденцией может означать перегрузку и длительное время ожидания разгрузки.

По данным CAx, излишки контейнеров, как 40-футовых, так и 20-футовых, сейчас наблюдаются в Шанхае (0,54 и 0,56), и в следующие 3 недели ситуация не сильно изменится. Во второй половине сентября индекс прогнозирует значения 0,59 для 40 футовых и 0,58 для 20 футовых контейнеров.

Стоит отметить, что на начало декабря 2020 года (49-я неделя года) уровень доступности 40-футовых контейнеров в том же порту составлял всего 0,02 и 0,06 для 20-футовых контейнеров, что являлось абсолютно кризисной ситуацией. Избыток контейнеров теперь также заметен в Циндао (0,7 и 0,61), тогда как в Сингапуре ситуация стабильна как в отношении больших (0,5), так и меньших (0,48) контейнеров.

Довольно большие значения даются для Антверпена (0,7 для 40 футовых контейнеров и 0,79 для 20 футовых) и Гамбурге (0,83 для 40 футовых и 0,84 для 20 футовых контейнеров). CAx для Лос-Анджелеса составляет 0,89, что вполне отражает ситуацию, уже давно сложившуюся в этом регионе. В конце июля 33 контейнеровоза ждали несколько дней для входа в порт, а последние данные Тихоокеанской ассоциации торгового судоходства показывают, что время ожидания разгрузки в портах залива Сан-Педро в июле уже превышало 5 дней. В июне этот период составлял 4 дня 18 часов.

Причина скопления - непрекращающийся поток товаров, который приводит к заполнению складских помещений, а ситуация дополнительно усугубляется тем, что грузовладельцы не забирают контейнеры в оптимальное время. В июле этого года 26,7% всех контейнеров ожидали на терминалах более 5 дней перед загрузкой на грузовики. На железных дорогах дела обстоят еще хуже: контейнеры ждут в среднем 11,3 дня, прежде чем покинуть терминал порта на платформе.

Выросли цены на новые и бывшие в употреблении контейнеры, а также штрафы за их хранение.

Высокий спрос на товары, производимые в Китае, означает, что цены на контейнеры, как новые, так и бывшие в употреблении, неуклонно растут. «Container xChange».недавно сообщил, что в период с ноября 2020 года по март 2021 года средняя цена бывшего в употреблении 20-футового контейнера в Китае выросла на 94% - с 1299 до 2521 долларов США.

В Европе ситуация складывается не намного лучше. Только с января по апрель этого года цена на подержанный 20-футовый контейнер выросла в среднем на 57 процентов - с 1348 до 2119 долларов. В мае цена была уже 2249 долларов. Ставки на 40-футовые контейнеры также подскочили на 13%, что в среднем в апреле этого года составило 2750 долларов, а в мае уже 3112 долларов. 

Подобный скачок цен наблюдается и на рынке новой тары. В то время как в конце 2019 года за новый контейнер ДФЭ приходилось платить 1650-1750 долларов, за последний год цены начали резко расти, достигнув примерно 3500 долларов в первом квартале 2021 года.

Интересно, что расчеты аналитиков «Drewry» показывают, что мировое производство контейнеров в основном монополизировано китайскими компаниями. В первом квартале этого года только на три предприятия этой сферы приходилось 82% мирового производства океанских контейнеров. Около 42% доли рынка (580 тыс. ДФЭ) принадлежало «China International Marine Containers (CIMC»), «Dong Fang International Containers» принадлежало 26% (358 тыс. ДФЭ), а «CXIC Group» - 14% (200 тыс. ДФЭ). По словам «Drewry», эти акции аналогичны показателям всего 2020 года, когда было эксплуатировано 3,1 млн ДФЭ.

Эффект домино в глобальной цепочке поставок также привел к усилению штрафов за хранение контейнеров, что, как ожидается, заставит как импортеров, так и экспортеров выполнять свои контракты вовремя.

Согласно «Container xChange», в 2021 году значительно выросли сборы за простой и задержание коньтенеров, то есть сборы за блокировку контейнера внутри и снаружи терминала после превышения согласованного времени без штрафов.

Среди 20 крупнейших контейнерных портов мира среднее увеличение обоих сборов после двух недель увеличилось на 104% по сравнению с предыдущим годом. Это означает увеличение примерно на 666 долларов США до 1219 долларов США в среднем. Хотя наибольший рост сборов (в среднем на 126%) был зарегистрирован в 10 крупнейших портах Китая, во главе с Циндао (+ 194%), Нинбо (+ 188%) и Далянь (+ 187%).

Могут ли железные дороги представлять угрозу для судоходства из портов Китая?

Да и нет. Прежде всего, железнодорожный транспорт отдает предпочтение конкретным отраслям промышленности и товарным группам. В 2020 году крупнейшей категорией товаров, перевозимых по железной дороге в ЕС из Китая, были машины, устройства, электрическое оборудование и их запасные части (5,96 млрд. долл. США), за ними следовали машины, механические устройства с деталями (5,16 млрд. долл. США) и транспортные средства (1,44 млрд. долл. США). Только на эти три категории товаров приходилось более 64% перевозок.

Товары с более низкой маржой, такие как текстиль, одежда, предметы интерьера, игрушки и спортивные аксессуары, оказались в более выгодном положении. Из-за гораздо более низкой цены это . классические товары, отправляемые морем, которое после стабилизации глобальной цепочки поставок рано или поздно «заберет назад» часть этих грузов.

Транспорт в обратном направлении тоже приглянулся некоторым категориям товаров. Экспорт железнодорожного транспорта из ЕС в Китай относится, в частности, к автомобильной промышленности (около 4,5 млрд. долл. США) и, в частности, к легковым автомобилям, который в 2020 году достиг 3,47 млрд долл. США. Это самая крупная категория экспортируемых товаров, которая с 2016 года выросла на 19% до 2,92 млрд. долл. США.

Общий экспорт товаров по железной дороге в Китай в прошлом году достиг примерно 10 млрд. долл. США, то есть автомобильный сектор составил примерно 45%. Далее следуют машины, механические устройства и их части, за ними следуют устройства, машины, электрооборудование и их части. Что отличает экспорт от импорта, так это продукты питания, все остальные категории составляют небольшой процент от доли в транспорте.

Основная причина, по которой морские перевозки по этому маршруту долгое время будут оставаться неизменными, - это, прежде всего, общая транспортная мощность и пропускная способность маршрута. Действительно, в последние годы объем железнодорожных перевозок увеличивался на несколько десятков процентов ежегодно, но доля товаров, пересекающих границы ЕС на платформах, по-прежнему составляет всего несколько процентов.

Однако в нынешней ситуации аргументами в пользу железнодорожного транспорта являются время и надежность транспорта, поэтому до тех пор, пока не закончится многопоточность в глобальной цепочке поставок, железнодорожный транспорт будет в выигрыше. «Кроме того, мы приближаемся к сезонному пику морских перевозок, который продлится до середины октября, и при таком большом количестве проблем он не обещает быстрого улучшения морских маршрутов», - добавляет Войцех Сиеницки из Kuehne + Nagel.

В аналогичном свете рассматривает ситуацию и Британская международная ассоциация грузовых перевозок (BIFA), которая уже в своем июльском отчете предупредила своих членов о том, что высокие неуравновешенные тарифы на морские перевозки могут сохраниться до конца года, а в перспективе даже и до китайского Нового года. Более того, по мнению судоходной организации Великобритании, цены на доставку в конечном итоге остановятся на более высоком уровне, чем до пандемии.

BIFA прогнозирует, что ближайшие шесть месяцев и начало 2022 года также могут стать периодом резких скачков различных видов сборов и штрафов, налагаемых портами и судовладельцами. Это может даже привести к расторжению ранее заключенных договоров. Кроме того, увеличатся задержки, частота изменения маршрута, отмены вызовов и круизов с пустыми контейнерами.

Также будет наблюдаться периодическая нехватка контейнеров и проблемы с производительностью портов, вызванные локальными вспышками коронавируса. Поэтому рекомендуется в сфере морского транспорта использовать инструменты предварительного бронирования, оптимального управления контейнерами и работать с логистическими операторами, которые защищены долгосрочными контрактами.

Ситуация в Китае также не предвещает быстрого улучшения, потому что Поднебесная занимается активной торговлей, как и положено мировой державе, и именно скачкообразный спрос на китайскую продукцию после пандемии и блокировки деятельности портов стал одной из причин кризиса глобального морского транспорта. 

Согласно данным, опубликованным в середине июля Главным таможенным управлением Китая, внешняя торговля Китая товарами в первой половине этого года выросла на 27,1% до 18,07 трлн. юаней (примерно 2,79 трлн. долл. США). Это лучший результат в истории КНР, демонстрирующий непрерывный рост внешней торговли за 13 месяцев. За шесть месяцев 2021 года китайский экспорт достиг 9,85 трлн. юаней (рост на 28,1%), а импорт - 8,22 трлн юаней (рост на 25,9%) по сравнению с первой половиной 2020 года.

Китай также улучшил торговлю со всеми основными торговыми партнерами: США (+ 34,6%), странами АСЕАН (+27,85%) и с Европейским Союзом (+26,75%). Торговля со странами, участвующими в инициативе «Новый Шелковый путь» выросла на 27,5%, а страны, участвующие во ВРЭП (Всеобъемлющее региональное экономическое партнерство) - на 55,7%.